开元官网下载8月8日，记者走进西安市鄠邑区新能源汽车电子产业基地内的西安源隆汽车零部件有限公司（以下简称西安源隆），只见一派繁忙景象。嗡嗡的轰鸣声中，设备在高速运转，电焊枪火花飞溅，一线工人正在全力以赴生产轿车座椅的金属骨架，这些产品将用在比亚迪新能源汽车上。西安源隆今年5月落户鄠邑区，之所以落户陕西，是因为陕西汽车产业链近年来高速发展的“虹吸效应”。3个月前，刘文光还在无锡市任源隆集团的生产运营经理，如今他已是西安源隆的负责人。刘文光告诉记者，源隆集团总部位于无锡市。该集团的产品直接供应的主流车企有比亚迪、吉利等，间接供应的主流车企有奔驰、宝马、奥迪、大众、福特等。由于业务量的扩大，源隆集团2013年在武汉设立了子公司武汉源隆。2022年，武汉源隆承接了西安佛吉亚汽车部件有限公司（以下简称西安佛吉亚）海鸥车型的座椅骨架总成项目。根据项目需求，同时考虑到源隆集团为西安比亚迪的供货量在高速增长，集团管理层经讨论后决定：必须在西安本地投资设厂，这样才能有效降低运输成本，提高生产效率，有利于企业长远发展。最终，西安源隆落户鄠邑区新能源汽车电子产业基地，并于今年7月投产。目前企业处于满负荷生产状态，现有员工50多人，今年产值预计可实现5000多万元。西安源隆实现了直接给西安比亚迪和西安佛吉亚供货。下一步，西安源隆将逐步完善加工工艺，形成切管、弯管、冲压、焊接、激光切割全工序生产能力。随着生产能力的提升，西安源隆将为西安吉利、宝鸡吉利等更多汽车产业链龙头企业提供零部件配套，产量和产值也会快速增长。省工信厅汽车工业处负责人杜军国表示：“我们要认真学习贯彻习近平总书记历次来陕考察重要讲话重要指示精神，全面落实省委十四届四次全会精神，努力在提升产业基础高级化产业链现代化水平上争做西部示范。”目前，随着我省汽车产业链的快速壮大，特别是以西安比亚迪、陕汽、西安吉利等为主的龙头企业带动作用越来越强，产业链正显现出巨大的“虹吸效应”，越来越多的外省汽车零部件生产企业落户陕西，对产业链的延链补链强链起到了推进作用，能快速提升产业基础高级化和产业链现代化水平。陕西省汽车工业协会秘书长陈红飞说起近年来落户陕西的省外配套企业，如数家珍：2018年6月6日，延锋汽车内饰系统（西安）有限公司落户西安高新区，主要生产汽车内饰件，年产值已达到17.28亿元；2022年3月14日，西安佛吉亚落户西安高新区，主要生产汽车内饰件和座椅，年产值已实现21亿元；2018年3月1日，陕西长风动力有限公司落户兴平市，主要生产汽车动力电池，年产值已实现11.53亿元。近年来，陕西汽车产业链吸引的外省来陕投资企业有近100家。目前，我省新能源汽车产业链发展集聚效应明显。西安比亚迪已经具备了新能源汽车全产业链供应体系，已建成20GWh新型动力电池项目，实现“刀片电池”本地化配套。同时，西安比亚迪建设了电机、电控项目，推动比亚迪零部件制造事业部公司化转型，扩大本地配套规模。三星环新10GWh电池、法士特新能源汽车变速器、汉德电动车桥等项目相继建成。西安比亚迪新能源40万台套零部件基地项目以及西安比亚迪新能源二期扩能40万台套零部件基地项目都在加快建设，建成后将极大促进我省新能源汽车产业加快发展。我省新能源汽车现代化产业体系的优势，也吸引了创新团队来陕创业。西安清泰科新能源技术有限责任公司专注于研发新能源汽车电机、电控产品，是一家由清华大学毕业生成立的高技术企业。该公司在陕创业5年来，先后与吉利、陕汽、长安汽车等企业合作，目前已完成产品研发和装车验证，明年有望实现3亿元的年销售额。截至目前，陕西汽车工业产值百亿元以上企业9户、千亿级企业2户、规模以上关键部件配套企业217户。陕西新能源汽车产业优势不断凸显，已成为全国新能源汽车产业发展最活跃的省份之一。全省汽车产业初步构建的现代化产业体系正在为陕西工业经济高质量发展注入强劲动能。国家发改委网站公布自7月12日24时起上调国内成品油价格。汽、柴油（标准品）价格每吨分别上调155元和150元。记者从陕西省发改委了解到，根据现行成品油价格形成机制，今起我省汽、柴油价格相应上调，92号汽油和0号柴油最高零售价格每升分别上调0.12元和0.13元。本计价周期国际原油价格震荡上涨，国内参考的原油变化率由负转正后持续在正值区间运行。2023年国内成品油零售限价共历经14次调整。调整后陕西各价区汽、柴油最高零售价格为：92号汽油西安市场每吨10065元（7.55元/升），中北部价区执行西安市场价格，陕南价区每吨10171元（7.63元/升）；0号柴油西安市区每吨8495元（7.22元/升），省内其他市场每吨8695元（7.39元/升）。此次油价调整后，以一辆50升家用轿车为例，加满一箱92号汽油将多花6.00元。陕西省发展改革委要求，成品油零售企业可在不超过汽、柴油最高零售价格的情况下，自主制定具体零售价格。
证券时报记者潘玉蓉新能源车是市场的宠儿，但是其车险却是怨声载道：车主不满，保险公司不满，车企也不满。当前，我国每卖出4辆新车，就有1辆是新能源车。当消费者拿到车、上保险的时候，常会感到被“刺”了一下：20万元左右的新车，保费近1万元，高出燃油车一大截。新能源车险的件均保费高出燃油车80%左右。保费是对风险的定价。因为风险看不清、数据难获取、管理无抓手，保险公司在新能源车险上交了不少学费，到现在仍估不出盈利时间。一些车企发现，古板而保守的保险公司，似乎总是无法配合自身进行风险转移，于是亲自做保险，寻找解决方案。车险市场已处在变革前夜。按照新一轮车险综合改革的日程表，今年6月1日起，商业车险自主定价系数浮动范围将扩大。定价浮动将引发何种连锁反应，新能源车险保费是涨还是降，成为多方关注的焦点。车险业的“新能源焦虑”位于上海北外滩同嘉路的上汽培训中心，是“北外滩上海工业之路”的坐标之一。上世纪80年代开始，上汽培训中心就是上汽集团中、高级工程师的重要培训基地。上汽培训中心4号楼首层，是新能源车的实训室，里面展示着各款新能源整车，以及被拆开来的电机、电芯、电池模组、各种结构的车底盘。这天，教室内人头攒动。前来培训的，是国内各大保险机构在核保、理赔、渠道岗位有着丰富经验的“老车险人”，他们是保险公益组织“茶道燕梳”牵头成立的新能源车险探索营的第一批学员。所有人踏进实训室的第一件事，就是摘下手上的金属挂饰，以防出现漏电事故。上汽工程师用来演示的一款电动车电池模组，拆解于数年前，多年没有充过电，残余电压仍有84伏，远超过24伏的人体安全电压。新能源车的风险就在身边。2022年，新能源车在新车销售市场的占有率为24.7%，这个渗透率已经让保险公司无法忽视。但过去多年，新能源车险业务是压在保险公司胸口的一块大石——赔付率居高不下，每年真金白银地亏损，总是有风险被漏算。因为对新能源车三电技术、维修工艺了解不足，苦于理赔成本难管理的保险公司，抓住机会向车企技术人员“取经”：——哪些车型对汽车燃爆风险解决得最好？——我碰到一个电池理赔案件，我们将电池送给第三方公司检测，对方说换掉被撞坏的个别组件就可以了，但是车企却说要整包全换，这种案子有解决方法吗？——新能源车底盘上的裂缝超过多少毫米需要更换？如果撞击的时候客户不知道怎么办？——电池更换后，有哪些回收途径？能收回多少成本？……一个小时的演示课延长到两小时，提问的人仍然意犹未尽。有学员感叹，“如果我们不懂点技术，太容易在理赔的时候被修理厂忽悠了。”新能源车成本与风险博弈技术创新是有风险的，而风险的成本，如何在车企、保险公司和消费者三者之间分摊，背后是更深的博弈。新能源车与燃油车在驱动原理、零部件布局、维修方式上均存在巨大差异。这些年，保险公司在新能源车险赔付上交了不少学费。国内领先的理赔定损平台精友科技CEO马涛表示，新能源车的核心部件——充电电机大部分位于车身前部，发生碰撞时，维修费用常高于燃油车。新能源车前后保险杠、两侧后视镜、前大灯等易损件上，分布着很多传感器、摄像头、毫米波雷达或者激光雷达等配件，每一个都价值不菲。据马涛介绍，有激光雷达的车型，风险损失比其他车型要高出一倍；新能源车的配件更换成本是传统车辆的两倍。此外，电池占据新能源车成本的40%，电池修理费用高也是一大痛点。近年，车企为了降低生产成本，纷纷采用一体化压铸(CTC)技术，减少零部件数量，提高机身电池密度。以畅销车型特斯拉ModelY为例，该车采用CTC一体式压铸后，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。特斯拉之后，小鹏、蔚来、长安等品牌也跟进了该技术。比亚迪近期在高端车型海豹上采用了电池车身一体化技术。新能源车企在制造端实施的降本攻略，带来了售后端维修成本的剧烈攀升。比如，特斯拉ModelY整个后车体架构一体化成型，一旦损坏某一个部位，常常需要整块更换；因为电池嵌入车身，一旦碰撞后出现小裂缝，就要换掉整个底盘，修理费用能抵大半个车价。此外，保险公司也兜底了一部分新能源车BMS(电池管理系统)策略不当或者充电桩质量缺陷造成的损失。这些损失直接表现为保险公司的理赔成本，间接地通过保费的上涨，被新能源车主分摊。目前官方并未公布新能源车险的保费和赔付率等数据，记者从业内获悉，2022年，保险公司新能源车险保费收入约650亿元，商业险签单数量1118万件，单均保费4139元；赔付方面，案均赔款为4953元。通过对行业数据的分析，保险业内普遍认为，2022年车险赔付率相比往年偏低。“去年新能源车险的赔付比往年低，是侥幸，并不是保险公司风险管理得好，而是奥密克戎的功劳。”曾在多家财险公司担任高管的茶道燕梳创始人谢跃说，“因为疫情，车主减少了出行，导致赔付率降低了。今年情况将会大不一样。”北京保险服务中心总裁廖建光在一次分享中提到，2021年，新能源车险赔付率为90%，高于整体行业车险约21个百分点，部分中小保险公司赔付率超过100%。其中，家用新能源车的出险率高于传统油车9.3个百分点，出租租赁新能源车出险率高于传统油车14个百分点。“我们并不怕亏损，但我们要知道，会亏多少。”一位保险公司人士表示。对于保险公司而言，战略性亏损是可以接受的，但是必须知道亏在了哪里，还要亏多久？再保险是保险公司分散风险的手段之一，但由于再保险市场也认为“新能源车险属于高风险业务”，造成保险公司分保有一定难度，也限制了保险公司的“冒险精神”。既要“冒险”，又要守住利润，保险公司选择自己承担一部分，“涨价”转移一部分。2021年12月，新能源车险专属条款开始启用。很快，有车主发现，新能源车保费涨价了。保险公司通过对风险的再定价，对部分车主实施了涨价。也有保险公司干脆把高风险业务拒绝，给车主带来了不好的体验。看不见的“数据围墙”保险公司要想精准认清风险、控制成本，离不开数据。我国有着全球最大的新能源车监测与管理平台，具体分为国家监测平台、地方监测平台和企业监测平台(主要是车企)。按照工信部要求，新能源车都必须安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理，并按照国家标准，将公共服务领域车辆相关安全状态信息上传至地方监测平台。此外，企业监测平台还要设置国家监测平台的接口，接受国家监测平台的监督抽查。目前数据上传频率是每30秒一次。记者在上海新能源车公共数据采集与监测研究中心看到，该平台采集了国标范围内超过100项静态和动态的车辆信息，在手续齐全的情况下，该中心可以实时监测车辆位置、电池健康度、充电状态。在该监测平台上，上海地区新能源车接入率超过99%，接入量超过100万辆。北理新源(北京理工新源信息技术有限公司)是我国新能源车险大数据监测的国家级平台，截至2023年1月初，已有超1216万辆车、329家企业、8400多种车型接入。大数据基础设施让新能源车数据共享、共建成为可能，也让保险公司具备了精准风控的基础。然而，围绕着数据的使用，各主体之间也存在着看不见的围墙。对于数据的合作，保险公司、车企监测平台、大数据监测平台都非常谨慎。对三方而言，数据都是核心资产，数据如何安全地输出、低成本地输出，数据如何留存等问题，还需要一步步解决。“与数据平台的合作，主要是总公司层面尝试，分公司没有条件和动力做这件事情。”大智慧保险负责人庞博对记者表示。省级分支机构是车险最重要的成本控制单元，“既要保费，又要利润”在这个层面上平衡，对亏损的容忍度也最低——如果出现亏损，受冲击的将是每个人的奖金。在严格的成本控制下，购买数据对于分公司而言并不现实。“除非总公司另外再支一摊，将新能源车险业务单独考核。”庞博说。保险公司和车企系统的磨合也有一个过程。一个例子是，某保险公司与车企合作，试图将保险嵌入车企服务平台，随着项目逐渐推进，到了支付环节，车企提出要求，支付页面的色调需要与该平台其他页面的色调一致，但保险公司反馈，支付界面不能修改。就因为这个“小”分歧，合作被搁置了。庞博解释，2022年，新能源车的新车销量市场占有率为24.7%，但是放在存量市场中看，新能源车占比仍然不到6%，对于整个车险板块而言，如此量级的业务，难以调动更高层级的资源。“小保险公司可能会更灵活。”车企下场“正面交锋”保险公司和车企之间“互不满意”由来已久。车企认为，保险公司太保守，没有冒险精神，“这也不行，那也不行”，而且流程僵化；而保险公司则认为，新能源车未知风险太多，保险公司无法拿到数据，看不清风险便无从定价。保险是以分散风险为生的行业，必须坚持算账经营。“如果你们都针对特斯拉，我就要自己开保险公司了。”2021年，特斯拉CEO埃隆·马斯克声明特斯拉要自己干保险，因为同样价格的车型，特斯拉的保费更高，让马斯克认为自己被针对了。特斯拉拉开了车企进军保险业的序幕。2023年初，比亚迪拟收购易安保险的消息得到证实，新能源车企深度参与保险行业，有了国内版本。其实，一直将用户体验放在重要位置的造车新势力，如理想、蔚来汽车等都十分在意自己产品的保费，将保费低视为外界评价其车辆更安全的佐证。小鹏汽车更是因车主保费过高而承担了众多压力。近年，蔚来、小鹏、理想、零跑等车企也都成立了自己的保险经纪或者代理公司。车企亲自下场做保险，能否拆掉过去阻碍合作的隐形之墙？尤其是在数据共享、精准定价上，会有哪些变化？先看特斯拉怎么做的。2021年，特斯拉上线了UBI(usage-basedinsurance)保险，背后是通过特斯拉自己的车载联网设备将驾驶者的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来，建立人、车、路(环境)多维度模型，对车主的投保进行定价。UBI让车险定价“因人而异”，发挥了数据的价值。然而，国内对于UBI车险产品并未放开，目前保险公司与车企还需要探索另外的合作方式。国内一位大型财险公司精算部门人士分析，特斯拉做保险，一是为了消除传统保险流程固有的摩擦成本与效率低下的情况，在整个保单生命周期中增强用户体验；二是为了以低保费冲击市场，让其他保险公司对特斯拉车主的保费无法上调太多，提升用户体验。不久前，特斯拉还透露，公司试图通过进军保险领域来减少不合理的高维修成本。截至去年底，特斯拉保险业务年保费为3亿美元，并且每季度增长20%。特斯拉披露数据显示，特斯拉保险2022年的赔付率在99%左右。也就是说，特斯拉在用保险的亏损，换取用户整体体验的提升。车企下场做保险，有人认为没有那么简单，典型代表便是巴菲特。巴菲特认为，“汽车公司进入保险业务可能与保险公司进入汽车业务的成功率差不多。”伯克希尔·哈撒韦公司在财产保险领域深耕多年，深知保险的复杂性。最新数据显示，特斯拉在美国运营的州平均有17%的客户使用特斯拉保险产品。这一进展，显然远远低于马斯克在2021年的设想。未来，特斯拉在车险上会亏多久，还是个未知数。融合迎接自动驾驶时代当车企和保险公司还在“较劲”数据归属，谁融入谁的时候，一个新的时代又到来了。零跑汽车联合创始人、董事、总裁吴保军，曾在本田丰田工作20余年，并在众诚保险工作8年，先后担任总裁和董事长职务。2020年，他躬身入局新能源汽车行业。这重经历，让他成为了业界“最懂保险的汽车人”，以及“最懂汽车的保险人”。吴保军认为，2023年将有很多车企在自动驾驶上获得技术突破。“马上要发生的事情是，电动车将进入智能化的时代。续航里程将不再是最受关注的指标，智能化才是竞争力。”对于自动驾驶对保险行业的冲击，吴保军认为，主要表现为技术的迭代导致风险形态的变化。过去，保险是基于历史事故数据定价，但未来，已经发生过的风险将迅速通过系统升级解决掉，保险公司和车企所面临的，是那些还没有发生的未知风险。未知的风险不可避免地要到来，成为了保险公司和车企共同的敌人，也让二者迎来了融合发展的契机。“车企深度参与保险是必然的趋势，因为保险和汽车是强捆绑的，是车企用户运营的黄金切入点，是UBI车险的最佳执行人。”吴保军说，车企需要以车险为纽带串联用户，结合数据科技实现产品的创新。“沿着旧地图，找不到新大陆。面对造车新势力的挑战，保险公司要在产品、定价、销售策略如何重新制定上先行一步，构建自身和车企的合作链路，积极融入新能源汽车生态链。”吴保军说，随着自动驾驶的临近，未来车险有极大希望向责任险转化，保险公司与车企在精算模型共建、自动驾驶责任险开发等方面，有大量的合作空间。平安产险精算部负责人陈志坚表示，无论未来世界怎么变化，保险公司的核心能力都是认清风险、算账经营，以及做好精细化管理。根据银保监会不久前发布的《关于扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，今年6月1日，商业车险自主定价系数的浮动范围由0.65~1.35扩大到0.5~1.5。按照过去的经验，系数浮动区间扩大后，车险保费整体会有所下降。这种经验是否会发生在新能源车身上？接受记者采访的多数保险公司人士认为，当前新能源车的风险依旧，保险公司亏损压力仍然存在，浮动范围扩大后，一致性的降价很难出现。不过，各家公司可能对不同车型、不同车主的保费定价增加差异化。至于新能源车“保费刺客”什么时候会消失，或许要等到新能源车风险因素逐渐被消解的时候。比如，网约车在新能源车中的占比显著高于燃油车。由于网约车风险系数较高，本应归类为运营车辆，但保险公司对网约车的区分度不够，以至于出险成本被全体新能源车主分摊了。又如，新能源车的维修体系还不够发达，无论是零配件价格，还是工时费都比较高，导致案均理赔成本过高，影响了保费。再如，目前好车主和差车主的区分度不高，未来，随着大数据的利用，用保费手段来刺激和引导车主改善驾驶行为，将使得赔率降低、大多数人的保费下降。不过，车企和保险的一个共识是，当汽车更加智能化，自动驾驶在城市大面积覆盖的时候，车辆事故率会减少，损失率会下降，保费也会降低。虽然，这一天不会一下子到来。开元官网下载
